劉成強對“農用車還有沒有前途”之類的提問顯得不屑一顧。

他認為沒有必要回答這一問題。劉成強是國內**大的農機企業和農用車生產企業山東時風集團的總經理，目前兼任中國機械工業聯合會副會長一職。

而事實也再次印證了他的觀點。據中國農機工業協會農用運輸車分會的數據統計，2006年更名低速汽車之后的農用車經歷了2004年因政策地震之后的動蕩，開始再次進入平穩發展期，全國低速汽車總銷量達209.61萬輛，其中三輪汽車總銷量為163.67萬輛；低速貨車總銷量為45.94萬輛，三輪汽車比上年同期增長11.07％，低速貨車比上年同期增長9.51％，農用車總產量則比2005年增長10.73％。

按經濟學上的產業生命周期理論，一般來說產業發展所處階段可由產業銷售額及銷售額增長率兩項主要表征指標來判別，在形成期，產業的銷售額較小并緩慢增長；在成長期的前期，產業的銷售額迅速增加，增長速度很快，到后期，產業銷售額增長率出現略微下降；進入成熟期，產業銷售額緩慢增長至基本穩定，但銷量增長率有所降低；經過一段時期后，產業進入衰退期，在衰退前期產業銷售額迅速減少，銷售額增長率為負值，在衰退后期，由于產業銷售額已降到較低水平，從而使銷售額降低率有所減少，可理解為銷量增長率略有回升。從農用車近幾年的發展形勢看，可以看到，以山東時風和五征集團為代表，市場競爭已經進入成熟的壟斷競爭階段，農用車的發展仍處于成熟發展時期，并且這個時期肯定還會延續很長時間，市場年需求量仍不少于200萬臺。

影響產業生命周期各階段產品狀況特征的因素主要有市場需求（需求數量、需求偏好、需求結構等）、生產技術（技術水平、技術穩定性）、市場競爭狀況（行業內競爭激烈程度與競爭方式、替代品數量與競爭強度）等。從這些因素看，可以說，還沒有一種替代產品的出現而取消農用車的地位。中國地域自然條件的差異性、農民收入的不均性、消費者的購買偏好、農用車的使用功能等都決定了農用車在相當長的時間內還有相當長的發展空間。而由于我國經濟的快速發展，國家對“三農”問題的更加重視，農村交通條件的大幅改善，農用車還有相當大的用武之地。記者在春節期間發現在皖南地區由于村村通的實現，農用車已經成為一種更為常見的交通工具。而從地域經濟發展狀況看，農用車需求呈現由東部至中部再至西部的上升曲線，東部仍然大量需求，中部需求正處于高潮，西部隨著農民收入增加市場潛力日益加大。加上隨著生產技術日精益化和人性化、產品結構多樣化，農用車的產品生產周期遠未達盡頭。

與此同時，隨著區域經濟一體化和全球化，越來多地開拓國際市場成為更多國內企業的主動行為。農用車盡管是一個深具中國特色的運輸車品種，但是由于地域和經濟發展的相似性，印度、孟加拉、巴基斯坦、中東地區等也需要這個車種。再從世界角度看，中國農機產品的產業集群形成的成本優勢相當長的時間都會非常大，中國的農村市場不僅讓外國人爭不去，世界上大部分農村市場亦即30億農民的購買力也集中于中國。國內不少企業的農用車、拖拉機、單缸發動機等農機產品都大批量出口就是明證。

在 3月5日溫家寶總理所做的政府工作報告中，再次明確提出要建立資源節約型和環境友好型社會，這對于農用車行業的科學發展具有強大的現實指導意義?？茖W發展觀要求不超越時代發展，農用車恰恰可以在建設節約型社會、提高資源利用效率和減少環境污染和治污成本方面大有可為。農用車就是農民用的車，現階段大部分農民購買力和消費能力決定了他還不能更好地購買價格更高的其他車種，農用車投資低、運輸能力強、使用方便快捷、產出效益高，農民買得起、用得起?；ㄒ蝗f塊錢購買農用車就可以運三噸五噸甚或10噸，為什么非要花15萬去購買運量更大卻消耗更多資源的卡車去運三噸五噸或10噸，產生的效果卻完全一樣呢？而從環保角度看，一二十萬的卡車和一兩萬的車子排放的廢氣，孰多孰少不言自明。

有鑒于國家管理部門一度對農用車進行限制之后又逐漸實施的放松政策，深有感觸的劉成強在一次接受記者采訪時稱“農用車不是鴉片，是改善勞動條件、降低勞動強度、給農民帶來很大好處的一個運輸工具，完全應該從經濟管理的角度、社會發展的角度鼓勵支持。中國的農業農村發展和社會發展需要它，限制它完全錯誤。胡錦濤總書記、吳邦國委員長來時風的時候對農用車的發展和時風的發展都充分肯定，都指示不要把農用車變成汽車，因為農民買不起?！?/div>

發表于 @ 2007年03月28日 20:51:00 |點擊數（）

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